تیونینگ واسپرت

تا به حال به فكر خريد رينگ و لاستيك اسپرت افتاده ايد!

اغلب افراد آنچه برايشان در درجه اول اهميت دارد، زيبايي است و نه ايمني. آنها سعي مي كنند رينگها كمي بزرگتر، لاستيكهائي پهن تر و با ديواره كوتاه انتخاب كنند و صد البته رينگي را انتخاب مي كنند كه به سليقه خودشان زيباتر از بقيه باشد. عده اي ديگر فكر مي كنند براي خارج نشدن از استاندارد خودرو نبايد سايز رينگ را تغيير داد و فقط لاستيك را عوض مي كنند و يا از رينگي با قطر مشابه استفاده مي كنند. عده اي ديگر اعتقاد دارن كوتاه كردن ارتفاع لاستيك نيز چرخش فرمان را مشكل و مصرف سوخت را بالا مي برد و بدين خاطر فقط به تعويض رينگ مي پردازند.

برای دیدن تصویر در حالت بزرگ « اینـجــــا » کلیلک کنید

حرف P مخفف Passenger و نشان دهنده سواري بودن خودرو است، در اين قسمت كدهاي LT و T نيز وجود دارند كه خارج از بحث ما مي باشند و البته در اكثر لاستيكهاي موجود در كشور اصلا اين كد اوليه را نخواهيد ديد، 3 عدد بعدي معرف پهناي لاستيك (Section Width) به ميلي متر است، 2 رقم بعد از آن نسبت ظاهري (Aspect Ratio) مي باشد و نشان دهنده نسبت ارتفاع لاستيك (Section Height) به پهناي آن است. به عبارت ديگر مشخص مي كند كه ارتفاع لاستيك چند درصد از پهناي آن است. حرف R نشان دهنده راديال بودن لاستيك و عدد 15 قطر رينگ (Rim Diameter) را نشان مي دهد. عدد 95 نشان دهنده ميزان بار قابل تحمل براي هر لاستيك مي باشد. حرف H نشان دهنده حداكثر سرعت مجاز براي لاستيك (Speed Symbol) است. ميزان بار، سرعت مجاز و پهناي رينگ (Rim Width) براي هر خودرو بر روي برچسب كناري داخل درب خودرو (سمت راننده يا شاگرد) نوشته شده است.
يكي از مهمترين شاخص ها در هنگام تعويض رينگ و لاستيك ثابت نگه داشتن قطر مجموعه رينگ و لاستيك در ميزان استاندارد كارخانه است، چرا كه تغيير قطر كلي چرخ باعث ايجاد خطا در كيلومتر شمار و اخلال در نحوه تعويض دنده ها (خصوصا در خودروهاي اتوماتيك) مي شود و در خودروهاي مجعز به ABS نيز در كار ECU اخلال بوجود مي آورد و مي توان گفت تنها مزيت در هنگام بزرگتر شدن چرخ، افزايش شتاب خودرو در حد ناچيزي است. براي كمك به ثابت نگه داشتن قطر چرخ در هنگام تعويض رينگ و لاستيك، راهنمائي به نام PLUS در نظر گرفته شده و آن را با واحدهاي PLUS 1, PLUS 2, PLUS 3,… نامگذاري كرده اند كه هر كدام نشانه افزايش 1 اينچ به قطر رينگ مي باشد و با استفاده از اين راهنما در ازاي افزايش قطر رينگ، ارتفاع لاستيك، كوتاهتر انتخاب مي شود تا قطر كلي چرخ تا حد ممكن ثابت بماند.
مطلب قابل توجه ديگر پهناي رينگ است، بايد بدانيد كه براي داشتن استاندارد بهينه و فيت شدن دقيق لاستيك رو رينگ و داشتن هندلينگ بهتر بايد در ازاي افزايش هر 5 ميلي متر پهناي لاستيك، پهناي رينگ را 0.5 (نيم) اينچ افزايش داد، البته ميزان پهناي رينگ براي هر سايز لاستيك مي تواند تا حدود 1.5 (يك و نيم) اينچ كه مقدار زيادي است در نوسان باشد.
مساله مهم ديگر چگومگي قرار گرفتن چرخ روي سيستم تعليقي است و يا به عبارتي ساده تر، برخورد بيرون زدگي چرخ با لبه گلگير در سمت بيروني و برخورد چرخ با متعلقات داخل گلگير كه باعث بروز مشكلاتي چون پارگي لاستيك و نچرخيدن فرمان مي شود، بديهي است كه با بزرگ كردن بيش ار حد لاستيك و رينگ با اين مشكل مواجه خواهيم شد اما در مواردي با افزايش تنها 1 سايز PLUS به چرخ و يا حتي با خريد رينگي با سايز مشابه با رينگ اصلي نيز با اين مشكل مواجه خواهيم شد و دليل آن رعايت نشدن Offset در رينگ است.

حال ببينيم Offset چيست؟

فاصله بين وسط رينگ تا محلي از رينگ كه بر روي ديسك پيچ مي شود را Offset مي گويند. 3 نوع مختلف Offset وجود دارد كه در زير مي بينيد:

حالت Zero : زماني است كه محل پيچ شدن چرخها دقيقا در وسط رينگ قرار دارد.

حالت Positive : حالتي است كه بيشتر خودروها و خصوصا خودروهاي ديفرانسيل جلو دارا هستند و در اين حالت پهناي چرخ و خط فرضي وسط رينگ به سمت داخل گلگير متمايل مي شود و مزيت اين نوع رينگها، جلوگيري از برخورد لاستيك با لبه گلگير و جلوگيري از فشار آمدن به بلبرينگ چرخ و پيچ هاي چرخ است.

حالت Negative : حالتي است كه بعضي از رينگ هاي اسپرت دارا هستند و پهناي چرخ و خط فرضي وسط رينگ به سمت خارج خودرو متمايل است، مزيت اين نوع رينگها به پهن تر شدن خودرو و پايداري بيشتر خودرو مي باشد و به دليل حالت تو رفته و قابلمه اي، ظاهر زيباتري نيز دارن. اما عيب آنها فشار آوردن بر روي بلبرينگ چرخ، فشار زياد بر پيچ هاي چرخ و همچنين احتمال برخورد انتهاي لاستيك به داخل گلگير در هنگام پيچاندن فرمان و برخورد قسمت خارجي لاستيك با لبه گلگير مي باشد، البته اين معايب براي خودروهائي كه بصورت استاندارد Negative Offset داشته باشند وجود ندارد و فقط زماني كه جايگزين رينگ Positive Offset مي شوند پديد مي آيد.
زماني كه ميزان Offset از حالت استاندارد خارج مي شود، تغييراتي در نحوه هندلينگ خودرو بوجود خواهد آمد و خصوصا Offset كه توسط كارخانه سازنده خودرو نصب نشده باشد، باعث ايجاد مشكلات فني زياد خواهد شد. زماني كه از رينگي با سايز مشابه سايز قبلي استفاده مي كنيم، لازم است كه Offset رينگ جديد، دقيقا با Offset استاندارد برابر باشد اما زماني كه پهناي رينگ تغغير مي كند، ديگر مقدار Offset قبلي قابل قبول نيست و بايد نسبت به ميزان فضاي موجود در پشت لاستيك، همچنين فاصله تا لبه گلگير و سايز لاستيك و رينگ و با فرمولهاي خاص، Offset مطلوب را بدست آورد. با داشتن قطر و Offset رينگ قبلي و جديد مي توانيد از ميزان تمايل چرخ جديد به طرفين آگاه شويد. البته اين مقدار بايد هميشه بيشتر از مقدار قبلي باشد و سعي شود حتي المقدور تا جائي كه فضا وجود دارد، چرخ به داخل كشيده شود و از Negative Offset جلوگيري شود، البته اين كار تا زماني ممكن است كه به متعلقات سيستم تعليق برخورد نكند. اما بطور كل Offset نبايد بيشتر از 20% از حالت استاندارد كارخانه سازنده خودرو خارج شود. بطور كلي، افزايش بيش از حد پهناي لاستيك، با گير كردن تاير به گلگير و يا متعلقات داخلي چرخ و يا هر دو (بسته به ميزان Offset) باعث پارگي لاستيك مي شود، همچنين باعث افزايش مصرف سوخت و انتقال بيشتر ضربات دست اندازها به اتاق مي شود و استهلاك بيشتر و فرمان سفت تري را نيز سبب مي شود ولي در عوض كنترل بهتري را در اختيار راننده قرار مي دهد و در پيچ ها نيز بسيار راحت تر عمل مي كند و بر عكس، لاستيكهاي باريك تر كنترل كمتري دارند و در پيچ ها ضعيف تر عمل مي كنند اما ضربات وارده را كمتر به اتاق منتقل مي كنند.
از نظر ارتفاع لاستيك نيز، لاستيكهاي ديواره كوتاه كنترل بهتري دارند و اين بدين دليل است كه ارتفاع كمتر، ارتعاش كمتري دارد و فرمان، سريعتر و نرمتر فرمان مي برد. اما در زمينهاي خيس كنترل خوبي ندارند. در پايان لازم به ذكر است كه تقريبا تمام لاستيكهاي اسپرت داراي ميزان تحمل فشار و عدد حداكثر سرعت (Speed Symbol) بالائي هسند اما با اين حال هميشه در هنگام تعويض لاستيك اين اعداد را با اعداد نوشته شده بر روي برچسب داخل درب خودرو چك كنيد و هميشه از اعدادي بالاتر يا مساوي استفاده كنيد و از خريد لاستيكهاي با تحمل فشار كمتر و عدد حداكثر سرعت پايين تر خودداري كنيد.

اولين سوالي که در هنگام رانندگي با کارت مطرح مي شود اين است که چگونه بپيچيم؟ اکثر افراد با روش طي نمودن پيچ آشنا هستند ولي از آنجا که ممکن است بعضاً اشتباهات جزئي و باورهاي غلط به مرور در ذهن رانندگان جا افتاده باشد، بهتر است مقاله حاضر را در همين رابطه آغاز نماييم.
هدف اصلي راننده در هنگام طي نمودن پيچ آن است که پيچ را تا حد ممکن به خطوط صاف تبديل نمايد و آنرا سريعتر طي کند. به مسيري که بدين ترتيب بوجود مي آيد اصطلاحاً مسير يا خط مسابقه يا Racing Line گفته مي شود، به مسيري که در شکل با رنگ زرد مشخص شده توجه کنيد. نکته مهم بعدي که توجه به آن لازم است نقاط آغاز ترمزگيري و آغاز گاز دادن است . شما بايد قبل از آغاز پيچ ترمزگيري کنيد، اگر پس از چرخاندن فرمان ترمز بگيريد حتماً به دور خود خواهيد چرخيد، پس هنگامي که واقعاً داخل پيچ شده ايد، اصلاً ترمز نگيريد .
حال به مسئله گاز دادن مي پردازيم. هنگامي که از نزديکترين نقطه به وسط پيچ از ( سمت داخل آن ) قرار داريد، فشار بر پدال گاز را آغاز کنيد، واقعيت است هنگامي که حس کرديد مي توانيد گاز داده و کارت شما بدون خارج شدن از مسير سرعت خواهد گرفت، حتماً گاز دهيد. اين حس را بواسطه تمرين بدست خواهيد آورد.

بايد حدود و قابليتهاي کارت خود را حس کنيد !!!
هنگامي که کارت مورد استفاده شما از لحاظ موتوري ضعيف باشد بعضاً ممکن است نياز به ترفندي خاص داشته باشيد. پيچ را در حالي که گاز را نگه داشته ايد آغاز نموده و سرعت را با استفاده از ترمز ( با پاي ديگر ) کم کنيد. اين مسئله جريان بنزين به موتور را حفظ نموده و باعث شتابگيري بهتر کارت در هنگام خروج از پيچ مي گردد. البته ترمز با پاي چپ به لحاظ حساسيت کمتر پا ( عادت روزمره به فشردن کلاچ با پاي چپ ) نيازمند تمرين زياد مي باشد.
در بخش بعدي جزئيات بيشتري راجع به مسير مسابقه در پيچ هاي مختلف که با آنها مواجه خواهيم شد را بررسي خواهيد کرد.
پيچ پرسرعت
بندرت مي توان پيست مسابقه اي را يافت که داراي چنين پيچهايي نباشد. در شکل مي بينيد که راننده وارد پيچ شده، نقطه وسط پيچ را طي نموده و مسير خود را تا هنگام خروج از پيچ حفظ مي نمايد. کل فرآيند بايد به نرمي و بدون حرکت ناگهاني فرمان صورت گيرد. استفاده از مسيري که درآن از حداکثر شعاع ثابت پيچ استفاده مي شود موثرترين روش است زيرا امکان تخته گاز طي نمودن پيچ بدون نياز به تغيير در ميزان فشار بر پدال گاز در هنگام خروج از پيچ را فراهم مي آورد.

پيچ تنگ
در اين نوع پيچ راننده عمداً فرمان را ديرتر مي چرخاند و در محيط خارجي پيچ طي مسير مي نمايد تا بازترين زاويه را ايجاد کند. بدين ترتيب راننده خواهد توانست ادامه مسير را مثل يک پيچ پر سرعت طي کند. توجه داشته باشيد که هدف راننده بايد خروج هر چه سريعتر از پيچ باشد، بدين ترتيب وي نبايد از قرباني نمودن مرحله ورودي اجتناب نمايد و با زاويه تند ( بسته ) بپيچد. به محض عبور از نقطه وسط پيچ، راننده که مرحله را به يک پيچ تند سرعت تبديل کرده، مي تواند شروع به گاز دادن بنمايد.
در اين نوع پيچ، مسير مسابقه بستگي زيادي به آنچه که پس از پيچ موجود است دارد، مسيري که بنوعي مرحله وسط را پيش مي اندازد در شکل سمت راست آورده شده است. در اين حالت راننده کمي ديرتر از نقطه وسط پيچ مي گذرد تا مسير خروج آزاد و مناسبي براي گاز دادن به محض رسيدن به نقطه وسط داشته باشد.
شکل سمت چپ مسير مسابقه با حداکثر شعاع ثابت را نشان مي دهد. در اين حالت راننده خيلي زودتر پيچ را آغاز کرده و زودتر به نقطه وسط پيچ مي رسد ولي قادر نخواهد بود که تا بعد از گذر از نقطه وسط پيچ شتابگيري را آغاز کند. اين نوع مسير مسابقه نرم تر مي باشد، زيرا باعث مي شود که بتوان ترمزگيري را ديرتر متوقف کرده اين روش در سبقت گيري در پيچها بکار برده مي شود.

پيچ دوگانه ( Double Apex )

بعضي مواقع مي توان مسيري را يافت که دو پيچ را با خط مستقيم کوتاهي از هم جدا شده اند را به يک پيچ تبديل نمايد. مسير خروج از اولي تبديل به مسير و خط ورودي پيچ دوم مي گردد، در اين حالت راننده تصميم گرفته تا از تمام عرض پيچ استفاده نموده و در واقع پيچ را بيش از اندازه تنگ ننمايد و خودرو را قادر مي سازد تا اين مسير فوق العاده را با استفاده از دو سوم عرض داخل پيچها طي نمايد.
پس از عبور از نقطه وسط پيچ اول، خودرو براي پيچ دوم آماده مي گردد بدون آنکه نيازي به تنظيم خاصي در فرمان وجود داشته باشد.
هنگامي که دو پيچ مثل مورد فوق الذکر با يک خط مستقيم کوتاه به هم وصل شده باشند، ممکن است بکارگيري مسير مسابقه اي ذکر شده امکان پذير نباشد. در اين حالت وارد شدن به پيچ از نقطه دورتر از نقطه ميانه و سپس نزديک شدن به نقطه مياني پيچ دوم، بهتر است.

پيچ باز شونده ( با شعاع فزاينده )
زوايه اين نوع پيچ پس از نقطه تغيير مسير پيچ به مرور باز مي شود. راننده وارد پيچ شده و آنرا با زاويه تندي طي مي نمايد زيرا مي داند که هنگامي که وي بخواهد به سمت برون برود، پيچ نيز به سمت بيرون منحرف مي گردد. در اينجا مسئله پيدا کردن نقطه مناسب بين نقطه ورود و خروج نسبت به شعاع فزاينده پيچ است. مرحله نهائي پيچ را مي تواند مثل يک خط مستقيم قلمداد نموده و شتابگيري را آغاز نموده.

پيچ جمع شونده ( شعاع رو به کاهش )
در اين حالت بهتر است در هنگام ورود خودرو در بيرون پيچ قرار گرفته و ديرتر به نقطه تغيير جهت پيچ نزديک شويم. اگر قبل از پيچ خط مستقيم طولاني وجود داشته باشد مي تواند نقطه ورود و ترمز گيري را براي حداکثر استفاده از چند متر آخري را که خودرو با نهايت سرعت خود طي مي نمايد به تعويق اندازد که مزاياي آن از مقداري سرعت بيشتر در پيچ که در اين روش از دست مي رود به مراتب بيشتر خواهد بود. براي تکميل بحث راجع به مسير مسابقه ما به حالتي که درآن چندين پيچ متوالي بدون آنکه خط مستقيمي، بين آنها قرار داشته باشد خواهيم پرداخت. دراين حالت فرضيه هايي را که در بخشهاي قبل به آنها پرداختيم کاملاً معتبرخواهند بود، ولي بايد اصل

جديدي را بکار گيريم. پيچ آخر هميشه در اولويت قرار دارد. در اين حالت شما بايد پيچ اولي را بنفع پيچ دوم قرباني نماييد. زيرا همانطور ک قبلاً ديده ايم نفع با مرز بستگي به خروج از پيچ و طول مسير مستقيم پس از آن دارد .
بعنوان مثال در مورد يک پيچ نوع Chicane که مسير مستقيم و طولاني پس از آن قرار گرفته لازم است که بخش اول را براي کسب وضعيت بهتر در ورود به بخش دوم و بخش پاياني پيچ قرباني نماييم. بدين ترتيب با چيزي را در بخش اول از دست خواهيم داد تا بتوانيم نيمه دوم را با سرعت بيشتر آغاز کنيم و اين همان چيزي است که بايد به آن بها داده شود.
در حالت عکس و هنگامي که قبل از يک يا دو پيچ، مسير مستقيمي را داشته باشد نمي توانيم پيچ اول را به نفع پيچ هاي بعد قرباني کنيم، زيرا به علت سرعت زياد، زمان از دست رفته بيش از حد خواهد بود. بدين ترتيب شما بايد تا حد ممکن ديرتر ترمز نموده و پيچ اول را با مسير حداکثر شعاع ثابت طي کنيد و اين موضوع را که زمان از دست رفته در پايان مسير مستقيم کمتر از طول مدت زماني خواهد بود که با سريع طي نمودن پيچ اول بدست خواهيد آورد.
شکل فوق بکارگيري قوانيني را که تا کنون توضيح داده ايم را نشان مي دهند مسير مسابقه بنحوي طرح ريزي شده که بهترين وضعيت خروج از پيچ تنگ دوم بدست آيد. اين موضوع بدين معني است که بايد پيچ اول را عريض تر آغاز کنيم تا براي پيمودن پيچ دوم در وضعيت بهتري باشيم.
با وجوديکه راننده پيچ اول را قرباني نموده و زمان بيشتري را براي پيمودن آن تلف مي کند، ولي قادر خواهد شد که در هنگام نزديک شدن به خط مستقيم زودتر شتابگيري را آغاز نموده و با سرعت بيشتري آنرا بپيمايد همانطور که نشان داده شد. قانون قديمي ورود کند و خروج تند، هميشه معتبر است .
عکس فوق Chicane را نشان مي دهد که خروجي در آن اولويت پيدا مي کند، زيرا پيچ يک پيچ پرسرعت است. راننده پيچ دست راست را بواسطه ديرتر به Kerb رفتن، قرباني مي نمايد. بدين ترتيب وي قادر خواهد شد که در وضعيت حمله به پيچ دست چپ را با سرعت بالاتر طي نمايد.
در اين صورت و از طرف ديگر بايد به بخش اول Chicane اولويت داده شود، زيرا اين پيچ اول است که سريع است در حالي که پيچ دوم که از لحاظ سرعت کندتر است را بعنوان خط مستقيمي طي خواهد کرد. اين وضعيت تا نقطه تغيير مسير دوم و حفظ نهايت سرعت ادامه دارد. شما بايد دقيقاً قبل از پيچ دوم که با مسير مسابقه نامناسبتري طي خواهد شد ترمزگيري کنيد.

در هنگام طي نمودن اين Chicane راننده بايد مرحله ورود به پيچ را قرباني خروج سريع از آن بنمايد. اين نوع رانندگي بواسطه طول خطوط مستقيم که قبل و بعد از Chicane وجود دارند و نه شکل پيچها مشخص مي گردد. شکل زير مثالي از مواردي است که خط مستقيم طولاني تر، دقيقاً پس از Chicane قرار دارد.
در اين حالت ها پيچ نوه Chicane را مي بينيم که پس از يک خط مستقيم و طولاني قرار گرفته است. در اين حالت راننده بايد بخش دوم Chicane را قرباني کند تا بتواند برداشتن يا از روي پدال گاز و ترمزگيري را تا حد امکان به تعويق انداخته و خط صاف را طولاني بنمايد. بدين ترتيب وي در فاصله بيش از حد نزديک به Kerb داخلي وارد پيچ چپ خواهد شد و در هنگام خروج بايد قبل از آغاز شتابگيري منتظر بماند تا خودرو صاف شود.

کنترل نمودن کارت در حدود فيزيکي آن
ما به بخش بعدي که کنترل نمودن کارت در حدود فيزيکي قابليتهاي آن است مي پردازيم. راننده به دو طريق خودروي خود را کنترل مي نمايد که عبارتند از فرمان و پدالها، فرمان بخش جلوي خودرو و پدالها عقب خودرو را کنترل مي نمايد . براي آنکه بتوانيم دقيقاً بگوييم که راننده بايد چگونه عمل کند پيچها را به دو گروه اصلي تقسيم مي نماييم : پيچهاي کند و پيچهاي پرسرعت .

پيچهاي کند :
در اين نوع پيچ، بهتر است خودرويي داشته باشيم که در هنگام طي نمودن پيچها بيش فرماني ( Over Steer ) داشته باشند. يعني قسمت عقب آن بيش از قسمت جلوي آن دچار لغزش شود. اين نوع خودرو بسيار چابک بوده و حول مرکز ثقل خود مي چرخد و بدين ترتيب بسيار پر قابليت مي باشد. اين نوع خودرو در واقع قادر است بيشتر از شعاع پيچ چرخيده و سريعتر به خروج آن برسد و در زمان صرفه جويي کند. هرچقدر پيچ کندتر باشد، دقت در تعبيه خودرو در مسير صحيح بايد بيشتر باشد.
راننده بايد در هنگام چرخاندن فرمان و هدايت خودرو به مسير صحيح با حرکات سريع، قاطع و بدون زياده روي عمل نمايد. در صورت چرخاندن بيش از اندزه فرمان، تاثير عکس آنچه که مد نظر بوده حاصل مي گردد. پس راننده بايد قبل ازگاز دادن منتظر بماند تا چرخها زودتر از موعد با زمين درگير نشوند. شما اين نوع پيچ را درحالتي که پدال گاز رها شده و حرکت چرخهاي عقب تنها با ترمز موتور کند مي شود، آغاز مي نماييد در اين حالت چرخها کمترين چسبندگي خود را دارند و خودرو در هنگام ورود به پيچ عکس العمل سريعتري دارد. سپس خودرو به مرور دچار پيش فرماني ميگردد تا جايي که راننده احسا س مي کند که بايد مجدداً کنترل خودرو را دست گيرد. ابتدا بايد اين عمل را با استفاده از پدال گاز آغاز کند .
اگر نيروي زيادي را در طي پيچ طولاني وارد کنيد قادر خواهيد شد که لغزش جانبي را به مدت طولاني تري ادامه دهيد.
اگر نيروي محدودي را وارد کرده و يا پيچ کوتاه باشد، قادر خواهيد شد که لغزش جانبي را متعادل و يا متوقف ساخته و بدين ترتيب چسبندگي چرخهاي عقب را مجدداً برقرار سازيد.
در عين حال بايد چرخهاي جلو را نيز استفاده کنيد. اگر اقدام فوق الذکر کافي نبود بايد فرمان را تا انتها در جهت مخالف بچرخانيد تا بدين ترتيب تعادل برقرارشده و کنترل را مجدداً بدست آوريد. فرمان دادن در جهت مخالف نيازمند عکس العمل بسيار سريع و دقيق مي باشد.
ممکن است شما فرمان را بيش از حد بازي دهيد و قبل از صاف نمودن مجدد چرخهاي جلو بيش از حد منتظر بمانيد. اين يک اشتباه رايج در بين تازه کاران است که باعث انحراف خودرو به سمت ديگر پيست و پيش فرماني در جهت ديگر مي گردد.
کنترل انحراف به سمت مخالف سخت تر است زيرا چرخهاي جلو بطور ناگهاني در وضعيت قفل کامل در جهت خلاف قرار ميگيرد.
بدين ترتيب صاف نمودن چرخهاي جلو به محض اصلاح پيش فرماني ضروري است لازم به يادآوري است که پيش فرماني زياد نيازمند اصلاح فرمان به ميزان دو برابر مي باشد و کنترل کامل هنگامي برقرار مي شود که خودرو به وضعيت ثبات کامل پس از قرار گرفتن در خط صاف، دست يابد.

پيچهاي پرسرعت :
با توجه به آنچه گفته شد، در اين حالت وضعيت کاملاً عکس برقرار ميگردد به هر دليل ضروري است که خودرو دچار پيش فرماني نگردد:
اصلاح لغزش جانبي بسيار سخت است
اگر سرعت شما بيش از حد کم شود، زمان زيادي را از دست مي دهيد.
پيش فرماني که در سرعتهاي کم بسيار مفيد است، در پيچهاي پر سرعت گران تمام مي شود، خودرويي که به حدود خود از لحاظ چسبندگي رسيده است بهتر است که در چنين حالتي کمي کم فرماني داشته باشد.

هر چقدر سرعت شما در هنگام ورود به پيچ بيشتر باشد لازم است فرمان را نرم تر بچرخانيد، راننده بايد مسير مسابقه اي را دنبال نموده و به مرور قدرت را اعمال کند و سعي کند در طول پيچ، مسير بدون عيب و نقصي را طي کند. براي حفظ تعادل خودرو نبايد هنگامي که وارد پيچ مي شويد چرخهاي عقب در حال کاهش سرعت نباشد. پس از ترمزگيري در خط مستقيم قبل از پيچ بايد چند متر قبل از ورود به پيچ مجدداً بر پدال گاز فشار وارد کنيد. در اين صورت چرخهاي عقب مجدداً چسبندگي خودرو را باز می يابند و خودرو به زمين چسبانده مي شود، پس از اين مرحله چرخهاي جلو تا حدي چسبندگي خود را از دست مي دهند. کم فرماني جزيي ايجاد شده باعث ثبات يافتن خودرو در پيچهاي پر سرعت مي شود و از آنجائيکه چرخهاي جلو نيروي Drift ايجاد نمي کنند، عملاٌ زمان از دست نمي رود. اگر کم فرماني بيش از حد باشد، مي توان آنرا با فشار بر پدال گاز رفع کرد. کم کردن جزيي فشار بر پدال گاز باعث کاهش کم فرماني مي شود در حالي که کاهش ناگهاني فشار بر پدال گاز چسبندگي چرخهاي عقب را آناً کاهش داده و بر چسبندگي چرخهاي جلو مي افزايد. کاهش طولاني مدت فشار بر پدال گاز باعث بي ثباتي ميگردد و خودرويي که تا چند لحظه قبل ممکن است بطور ناگهاني گرفتار پيش فرماني شود.
در کل پيش فرماني در پيچهاي بسته مي تواند با فرمان کنترل شود در حالي که کم فرماني در پيچهاي پر سرعت را بايد با پدال گاز کنترل کرد.